飞机解体112人遇难机长却被捧为英雄1989年的苏城空难

  1989年7月19日下午四点，无数电视台的摄影师和救援人员早已等在美国爱荷华州的联合军民公共机场-苏城机场，等待一架已经失去控制的飞机紧急迫降。

  伴随着飞机重重的跌落声，飞机解体，112人死亡，而幸存下来的人多数都受了伤，可尽管如此，驾驶飞机的机长依然被人们称为英雄。

  丹佛是美国科罗拉多州首府和最大的城市，在19世纪之前丹佛还只是个人烟稀少的地方，后来伴随着淘金浪潮有大量的移民工人涌入到这个地区定居，这里很快就发展成为一个采矿重镇，到了1858年，就成立了丹佛市。

  而位于丹佛市北边的斯特普尔顿国际机场（Stapleton International Airpor）从1929年到1995年期间一直是丹佛市最重要的一座机场，非常忙碌。

  1989年7月19日13:10分，乘坐美国联合航空232号航班（UA/UAL232）的旅客在听到机场的登机广播提醒后，开始收拾随身物品陆陆续续的走到登机口准备登机。

  此次航班的飞行计划是，从科罗拉多州斯特普尔顿国际机场起飞，经停伊利诺伊州奥黑尔国际机场上下旅客后，继续飞往宾夕法尼亚州费城国际机场。

  7月份正值暑假，是属于孩子的美好时光，联合航空公司针对儿童也推出多项优惠活动，比如此次航班凡是14岁以下的孩子搭乘飞机只需要1分钱。

  因此飞机上的296人，除了3名机组成员和8名乘务人员外，还有52名儿童。

  执飞此次航班的飞机是麦克唐纳道格拉斯DC-10的初级客运版本DC-10-10，它是一架有着近18年机龄的三发动机中远程宽体客机。

  虽然比波音747的载客量要少，但航程却相对更长，可以在较小机场使用短的机场跑道起降，是当时波音最有力的竞争者。

  此次航班的机长是阿尔弗雷德·海恩斯（Alfred Haynes），57岁，在联合航空公司工作了33年，拥有29967小时的飞行经验，其中在DC-10飞机上有7190小时。

  副机长威廉·比尔（William Bill），48岁，拥有20000小时的飞行经验，其中在DC-10飞机上有655个小时，他和机长海恩斯一样，在开民航飞机前都曾是美军部队的战斗机飞行员。

  飞行工程师杜德利·约瑟夫·德沃夏克（Dudley Joseph Dvorak），51岁，他有15000个小时的飞行经验，虽然在DC-10飞机上的飞行只有33小时，但在此之前他在波音727上已经积累1903个小时。

  有这么一群经验比较丰富的飞行员保驾护航，又会发生怎样让他们也解决不了的事呢？

  14时09分：（备注：北美中部夏令时间（UTC-5）下同），得到起飞许可后，伴随着轰隆隆的发动机声，联合航空232号航班离开了斯特普尔顿国际机场。

  和往常一样飞机在升空的过程中，机长向塔台发出简短报告，没过多久飞机就达到了37000英尺的（11000米）巡航高度。

  15时16分：天空万里无云，乘客们在平稳的飞行中刚用完餐，有一些人准备小憩一会养精蓄锐，而一些刚用完餐的孩子们都还挺兴奋的，他们用稚嫩的声音讨论着感兴趣的话题。突然一声巨大的爆炸声打破了菏这午后的闲暇时光。

  乘客们惊呼出声，开始左右观望都想知道发生了什么，巨响之后飞机开始剧烈抖动，驾驶舱里的人第一时间开始检查飞机。

  副机长比尔断开无人驾驶仪接管了飞机，机长海恩斯终于在剧烈抖动的仪表盘上看到了问题所在，原来是飞机垂直尾翼底部的2号发动机发生了故障。

  15时17分：机长关闭了2号发动机，并要求飞机工程师为故障的发动机执行发动机关闭检查表，随着2号发动机的关闭飞机停止了剧烈抖动，此时副机长突然大声惊呼道：

  飞机高度开始下降，机身逐渐向右倾斜，机长海恩斯听到后立即表示让他来驾驶飞机，他把操纵杆向左打到底，却依然无法改变飞机继续向右倾斜，如果不及时将飞机调平，机身很快就会翻过来，然后陷入一发不可收拾的境遇，直至坠毁。

  当机长海恩斯意识到可能不只是2号发动机出现故障这么简单时，飞行工程师突然大喊一声：

  一听到这句话，机长和副机长两人瞬间头皮发麻，甚至都不敢相信自身所听到的。

  比如升降舵，方向舵，襟翼以及副翼等部位，如果液压系统失灵了那么操纵杆就成了摆设，飞行员将无法通过操作杆来控制飞机，比如飞机上升或是下降和左右转弯等等。

  通常为了尽最大可能避免出现这种紧急状况，飞机上都不只一套液压系统，比如这架DC-10上就配备了三套各自独立的液压系统。

  其中任何一套都可以维持飞机正常飞行，可如今三套都失灵了，简直很难来想象。现在飞机上能控制的只有左右两个发动机的功率。

  15时18分：就在机身即将滚动到倒置位置之际，机长海恩斯当即决定将飞机左侧的发动机降到怠速状态，然后加大右侧发动机的功率。

  这个操作很快就起效了，飞机慢慢恢复了平飞，但另一个问题也随之出现了，飞机只能右转，现在他们已偏航了，肯定是无法到达预定的目的地，尽快降落成是上上之选。

  15时20分：飞行工程师用无线呼叫了明尼阿波利斯航路交通控制中心（ARTCC），请求紧急援助，希望有机会能够获得解决方法和将其引导到最近的机场进行迫降。

  地面的修东西的人表示，DC-10飞机上的三套液压系统几乎不会同时失灵，所以并没有为此建立紧急程序，所以没办法为控制飞机提供有效的帮助，而空管员根据飞机的位置，给出建议：

  15时22分：空管员再次给出建议，可以在爱荷华州苏城机场迫降（Sioux Gateway Airport），得到机组成员肯定的回答到后，联合航空232航班随即被引导至苏城机场。

  飞机开始了起伏运动，一会扶摇直上，一会俯冲而下，这种起伏运动通常就是发生在液压系统损坏后，飞机的各个翼面控制功能失效时发生的。

  经过这么一折腾，飞机就大约失去了1500英尺（460米）高度，并且高度还在持续不断地下降。

  机长和副机长打着配合，利用剩下的两个发动机，有限的控制已经失控的飞机，尽量让其保持平稳飞行。

  15时26分：机长让一位资深的空乘服务人员进入驾驶舱，让其准备紧急降落事宜。

  每过一会空乘服务人员再次来到驾驶室告知机组成员，飞机上有一位正好休假的联合航空飞行员兼DC-10的飞行教官，他希望有机会能够进入驾驶舱提供帮助。

  15 时 29 分：机长海恩斯同意费奇来驾驶室，他先是简单说明飞机失去了控制，然后就让费奇去客舱检查下飞机机翼，看看在他们操作时，机翼是否有变化。

  在被告知就没有变化后，机长便让费奇接管油门，他自己和副机长集中精力观察飞机的状态，采取应对措施，根据飞机目前的状况，如果不赶紧迫降，飞机将会在30分种后，简单粗暴的重重摔到地上。

  从这张图上我们大家可以看出，飞机发生故障后，苏城机场是位于飞机的左侧，想在这个机场迫降，需要一个左转弯，但此时的飞机只能右转。

  于是，机长海恩斯决定利用两个发动机，让飞机一直做右转掉头的动作，只希望飞机在跌落地面之前，可以对准苏城机场的跑道。

  15 时 35 分：飞行员目视到了苏城，按平时的操作，飞机应当减速做最后的进场程序。

  但由于液压系统失灵，襟翼无法伸展，襟翼可以增加飞机的升力，包括起飞时增加升力提速和降落时增加升力减速。

  所以此时的他们前进速度和下沉速度远远高出安全着陆时的正常速度，苏城机场已经为他们提供了全长9000英尺 (2,700 m)全市最长的31号跑道，机长海恩斯指示副机长倾倒一些多余的燃油。

  同时将实情告知了客舱的乘客，由于飞机受损他们将会在苏城机场紧急降落，请各位要做好准备。

  就在驾驶舱里的机组成员和这架失控的飞机进行紧张的生死搏斗时，苏城机场也是忙翻了天。

  当苏城机场接到有架失去液压的联合航空232航班要来机场紧急迫降时，已经启动应急程序，机场跑道被清空，消防车和救护车都陆陆续续赶往机场。

  苏城空管员持续不断地为联合航空232号航班提供苏城机场的方位、距离以及一切可以降落的场地等信息。

  机长放下了起落架，它不仅可以帮助飞机减速，还能在飞机着陆时提供一些减震效果，由于液压系统的失灵，他们手动放下起落架装置，可即使这样做了，仍然超过正常的安全着陆速度。

  资深的空乘员开始给乘客做最后的一次安全讲解，整个客舱除了婴孩的啼哭声，其他人都在静静地听着空乘人员的讲解，做最后的准备。

  当联合航空232航班到达机场以北21英里处时，空管员要求飞机可以稍微扩大转弯范围。

  几秒钟后，飞行员们操控飞机做最后一次右转弯，希望这次转弯后可以对准降落的跑道，此时机长还不忘提醒空管员，

  空管员提醒机长，在机场东侧有一条四车道的洲际高速公路，如果飞机无法到达机场，也可以尝试在那里降落，公路有很长一段已经被封锁，随时可使用，但是飞行员坚持要在机场降落。

  就在飞机转完一圈再次目视到苏城机场时，机长对空管员表示了感谢，并指示副机长，提醒乘客们飞机即将降落。

  与此同时，飞行工程师将自己的座位滑到油门后面，给正在专心控制门的费奇在着陆时使用，而机长则坐到驾驶舱跳跃座椅上。

  飞机已经对准了跑道，但是对准的却不是提前计划好的31号跑道，而是已经停用的22号跑道，此刻这条跑道上停满了前来救援的消防车和救护车。

  等候在22号跑道上的人们在接到消息后，火速撤离，尽量避开飞机的俯冲路径。转眼间的功夫，跑道就空了出来，空管员及时将情况反馈给了飞行员。

  空管员接着说；“跑道尽头是一片开阔的场地，所以长度不是问题，风向也不是问题”，

  在迫降的最后阶段，驾驶舱的机组成员用广播告知客舱里的乘客，摆好迫降姿势，为着陆做准备。

  伴随着近地警告系统（GPWS）警告音，飞机的机头突然出现下降和机翼右倾的情况，控制油门的费奇在意识到这一点后，试图在最后时刻将飞机拉平，然而已经毫无用处，一切只能尽人事听天命了。

  飞机在22号跑道中心线稍微偏左的位置上重重着陆，右翼先触及地面，巨大的冲击力将右翼扯了下来。

  泄露的燃油立即被点燃，飞机尾部被折断脱离机身，而大部分机身快速朝22号跑道右侧滑行，滑行途中机身还翻滚了几次。

  机头扎进了土里脱落，剩余的中间客舱连同着飞机左翼继续向前冲，最终在跑道附近的玉米地里停下了。

  后经机长海恩斯回忆 ，飞机在着落前20秒内，它的前进速度为215节（398公里/小时），下沉速度为每分钟 1620 英尺（8.2 米/秒），而安全着陆范围是 140 节（260 公里/小时）和每分钟300 英尺 (1.5 m/s)。

  等候在附近的救护车和消防车看到飞机这重重一摔后 ，迅速赶往冒着浓浓黑烟的飞机残骸附近进行救援。

  机上296人，有185名幸存者， 其中重伤47人，轻伤125人，13人没有受伤。

  幸存者中大部分人都是坐在机翼的前面，而一直拼命控制飞机的4名机组成员也在幸存者名单中，他们是在坠机事故35分钟后才被发现救起的，机上52名儿童中有11名不幸离世。

  空难发生后不久，一位重伤的乘客因伤势过重抢救无效身亡，最终此次空难共造成112人死亡。

  由于当时地面上的人员早就知道联合航空232号航班是在苏城机场紧急迫降，所以当地很多电视台的摄影师早就在机场附近等候，准备拍下飞机迫降的过程。

  美国的国家运输安全委员会（NTSB）派遣了空难调查小组赶赴事故地点进行调查。

  目前所知道的就是飞机在坠毁前44分钟，飞机2号引擎出现故障后，三套液压系统离奇失效，导致飞机无法控制。这两者之间是否存在什么关联呢？

  根据一位农民提供的信息，调查组在距离事故地90公里外，找到了一块飞机尾部的残骸。

  在这块残骸里发现了飞机上2号液压系统的零件，通过分析飞机的飞行路径，算出了残骸脱离飞机的时间是在3:16分，而这个时间正好也是和2号发动机出现故障为同一时间。

  通过仔细检查事故现场找到的飞机残骸中每一条液压管线后发现，三套液压系统管线上的破洞点都集中在故障的2号发动机附近。

  在“黑匣子”的飞行数据中，并未曾发现飞机的三个发动机在出事前有任何不正常的情况，但实际上2号发动机的确出现了故障。

  调查组在复原故障发动机时，发现发动机的外壳满是孔洞，这些孔洞是被某种物体从内往外击穿造成的。

  而孔洞中发现了有“太空金属”之美誉的钛元素，它因重量轻、强度高，再加上它稳定的化学性质，有耐高温、耐低温、抗腐蚀等特点，所以钛合金常被用来制造飞机和各种航天器。

  它从哪里来呢?带着这个疑问，调查组很快就发现，故障的发动机缺少了一个重达370磅(约167.8公斤)的巨大零件，这个零件是负责将空气送入发动机的风扇盘，因为要承受所连接风叶片的巨大离心力。

  所以它一般都是用钛合金制造，现在整个风扇盘都不见了。为了找到它，发动机制造商还提供了高额的悬赏金。

  风扇盘被发现的时候，裂成了两个大的部分，如此坚固的钛合金材料，通常情况下是不会发生撕裂的。

  技术人员对裂开的风扇盘做了详细的检查，结果在无数条裂痕中发现了金属疲劳痕迹，金属疲劳是一种永久性损伤，无显著的迹象让人察觉，其造成破坏往往都是突如其来的。

  因此，调查人员做出推测，飞机上的乘客听到的那声巨响就是风扇盘因金属疲劳而爆裂的声音，爆裂产生的金属碎片击穿了飞机尾部很多地方。

  其中就包括位于附近的水平尾翼及其3套液压管线。所以在发生巨响后，飞行员无法完全控制飞机了。

  通过更进一步的细致检查，技术人员在金属疲劳的区域发现了不该存在的氮气和氧气，它们会在钛合金里会形成小空洞，常年累月使用下来就会出现金属疲劳问题。

  通常为避免其它气体进入钛合金里，工厂在生产钛合金的时候，都是用“双真空”冶炼工艺。

  这是目前世界上冶炼高端金属材料最典型也最成熟的工艺，产出的钛合金还要进行超声波测试，如果不合格将会回炉重造。

  调查人员在裂纹表面还发现一种渗透性荧光材料，这样一种材料是在维护期间用于检查裂纹的。

  这说明飞机的风扇盘在之前维护时，裂缝就已经存在了，但是检测工作员却并没有发现。

  这次事故可能的原因是，美国联合航空公司的发动机大修设施在检查和质量控制程序中没有充分考虑到人的因素的局限性，导致未能检测到一条疲劳裂纹，这条裂纹位于风扇盘的关键区域内，是一个先前未被发现的冶金缺陷。

  这架DC-10的故障发动机的风扇盘已经用了18年了，每次发动机启动并达到工作时候的温度时，裂纹就会扩大一点点。

  而这次的飞行，成了“压死骆驼的最后一根稻草”，小裂缝变成大裂缝，最后导致风扇盘爆裂，破坏了液压系统。

  可由于通用电气飞机发动机公司和其供应商的生产记录存在严重的不规范和漏洞，所以没办法追溯到制造风扇盘的材料来源。

  与此同时，国家运输安全委员会还在模拟飞行器中重建了此次事故，在与联合航空232航班出现同样问题的模拟飞行中，很多经验比较丰富的飞行员在还没有达地面之间就坠毁了。

  在这种情况下，想要安全降落几乎是不可能的，所以执飞此次航班的飞行员能有如此表现，以及大大超出了合理预期，值得赞扬。

  因此，尽管联合航空232号航班的紧急迫降导致飞机解体，285名乘客中有112 人死亡，但机组成员依旧受到外界的高度评价。机长海恩斯也被人们称为英雄，和我们之前说过的让飞机迫降在哈德逊河的萨伦伯格机长一样。

  他认为此次“苏城空难”，能有众多幸存者，离不开5个因素：运气、沟通、准备、执行和合作。

  比如：好运气就是，事故发生时飞机正好经过爱荷华州这块相对平坦的土地上空，又是天气很好的大白天，迫降时又正逢医院的交接班，医护人员到岗快。

  同时，苏城机场正好是军民公共机场，机场除了提供商业和通用航空服务外，还是爱荷华州空军国民警卫部队的基地和第185空中加油部的空中机动司令部。

  发生事故那天正好有285名空军国民警卫队在机场值班，所以他们能够协助疏散地面人员和运送飞机上的伤员。

  好的沟通就是事故发生后，空中交通管制迅速做出的反应，各部门之间的沟通的非常顺利，而机组成员在各司其职的同时，无障碍的沟通才能让他们能够沉着应对眼前的困难。

  所以机长海恩斯认为功劳是大家的，他本人拒绝别人说他是英雄，他还认为空乘人员在此次事件中所做的工作没有正真获得大家足够的赞扬。

  有意思的是，在2003年，他以演讲者的身份参加了在比利时布鲁塞尔举办的一场航空安全相关的研讨会，会上交流了飞机在失去液压后该如何挽救等经验。

  很巧的是一位参加研讨会的机长在几个月后就遇到了液压全无的情况，该机长最终经过控制发动机功率的大小成功迫降，成为有史以来第一架完全失去液压控制却还能安然降落的大型民航机。

  这位机长就是DHL货机巴格达遇袭事件中的DHL货机机长艾瑞克·甘诺特（Eric Gennotte）。

  这次事故后，在较新的飞机设计上，加入了液压熔断器，如果液压管线发生穿孔，可以有效的预防液压油全部流失。

  如此，即使三套液压系统同时在尾部受损，最起码能够保证飞行员还有一些液压油可用。

  2012年5月7日，苏城空难中的一位重要的人物，飞行员费奇因脑癌去世，享年69岁。

  2019年8月25日，机长海恩斯在距离他88岁生日还有6天时，也因病去世。

  在他去世后，联合航空公司再次发表相关声明感谢他“在联合航空232 航班上做出的非凡贡献。

  这起空难和哈德逊河的奇迹一样，是典型的机组人员力挽狂澜，虽说此次迫降不算成功，遇难人数也有112人。

  但要知道，在此之前，从来没有民航机在液压系统失灵的情况下迫降成功的，就连当时等候在地面的救援人员都认为，此次迫降恐怕是无人生还。

  能救下超过半数之人，已经超出了所有人的预料，毋庸置疑，他们已创造了奇迹。