号称Model 3的量产将是同行的“地狱”特斯拉显然过于乐观

  特斯拉首席执行官埃隆马斯克在上周五举行的Model 3交付发布会上的讲话比较收敛，基本上就是“这就是你们想要的汽车，拿走它吧”。不过他的登台方式比较惊艳，他开着一台红艳艳的Model 3闪亮登场。

  在现场，马斯克展示了30辆待交付的由特斯拉超级充电器充过电的Model 3，突出了相较于雪佛兰Bolt的关键优势。特斯拉现在有909个超级充电站，部署了6118个超级充电器，马斯克承诺，到明年年底超级充电器的数量将达到目前的三倍。一直以来，分析师们都在琢磨Model 3的最终配置和售价情况，马斯克在Model 3的交付现场给出了这些重要信息。标准配置售价35000美金，续航能力220英里，60英里加速5.6秒，最高车速可达到130英里每小时。长续航里程版售价44000美金，60英里加速5.1秒，行驶里程310英里，最高车速可达到140英里每小时。马斯克表示，无论是传统汽油车还是电动汽车，Model 3都是这个价位区间中最好的车。Motor Trend给出的第一份“量产版”Model 3的驾驶评测，更好地佐证了这个声明。当然，首批交付的30辆车对量产版Model 3的代表性如何还有待考证。马斯克表示，这30辆车就是“实际的量产车”，但是这个声明也留有解释的余地。这辆汽车中的所有零件和组件应该都是量产件，无论它们来自供应商还是来自特斯拉自己的工厂，这点争议性不大。问题是Model 3的最终装配过程能否在未来几个月内落地。特斯拉努力搭建了一个高度自动化的组装过程，但是它能不能完全投入运行还是个未知数。生产线一旦完全投入运行，就不需要那么多的手工装配过程了。马斯克这次在Fremont工厂向主要对象是特斯拉员工的观众半开玩笑地说，“欢迎来到量产的地狱”，基于此 我们也可以合理地推论，特斯拉的生产线还没有完全投入运行。马斯克还给出了一个有趣的量产爬坡图，截止到今年12月底，Model的产量将达到每周5000辆。

  Motor Trend发布了Model 3的第一份驾驶评测在交付活动的前一天，Motor Trend（MT）对一台量产版的Model 3进行了简单的测试，这辆车是特斯拉的首席设计师Franz von Holtzhausen亲自交付给MT的。MT拍摄了多张车身面板和内饰的高清图片，外观看起来比早前交付的Model X好看。和特斯拉之前的车型相比，尤其是Model S，Model 3的车身面板和整台车更搭调。

  MT的Kim Reynolds说道：“这一定不是一辆令人感到无聊的典型电动汽车，驾驶掌控感十足，而且速度很快，不亚于Alfa Giulia (甚至是 Quadrifoglio)，就像索契奥运会中的巨人slalomer一样，在竞技赛道中尽情释放。我从来就没驾驶过像Model 3这样的令人惊艳的小汽车，我甚至收到了一个超速驾驶提示。路测编辑Erick Ayapana也表示Model 3的驾驶体验不亚于2.0L的Alfa Romeo Giulia。”分析师们应该谨记，特斯拉不单单是以35000美金的低成本生产出了一个续航能力超过两百英里的电动汽车，特斯拉创造的是一款伟大的运动型轿车，颤抖吧，宝马和奥迪！

  Model 3未来的产能爬坡情况有两种可能对数学敏感的人可能会发现马斯克在上面展示的量产爬坡图中的错误。如果你未曾发现，也不需要过多的担心，这并不重要。下面，我针对不一样的情形对量产爬坡速度进行了建模。在乐观的情况下，特斯拉上面的量产爬坡图还是能信赖的。从8月开始到年底有22周时间，假设特斯拉年底放假两周，那么它还有二十周的时间实现目标。

  采用这个数学模型，我们大家可以估计出Model 3第三季度和第四季度产生的收入。假设生产的都是长续航能力版，第三季度，特斯拉总共只能交付327辆Model 3，产生的收入不到1400万美金，第四季度的产量是32223台，将产生大约14.17亿美金的收入。特斯拉表示，将首先生产长续航能力版，然后在第四季度开始生产标配版。我觉得，长续航能力版应该很受欢迎，这将使得特斯拉无法在年底之前开始生产标配版Model 3。至于毛利率，我觉得Model 3能够在第四季度达到特斯拉当前（第一季度）27%的毛利率，因为Model 3这个车型最简单，而且特斯拉肯定已经在Model S和X的生产经验中吸取了足够的教训。在这样的利润率下，Model 3的毛利润将达到3.82亿美金。相比之下，特斯拉第一季度亏损了2.575亿美金，Model 3将帮助特斯拉在第四季度实现盈利，如果它能够维持现有成本的话。坦白的说，我并不认为特斯拉的表现会这么乐观。我们建立了一个比较悲观的模型，认为特斯拉20周后只能达到每周2500辆的产量，我认为这个可能性更大。

  采用这个悲观版的模型，特斯拉第四季度将交付11008台Model 3，假设都是长续航能力版，这将产生4.83亿美金收入。在这个悲观的模型下，毛利率也更低，约为20%，这样，它将产生9690万美金的毛利润。在这种情况下，特斯拉可能也无法真正盈利，但是必然不会比第一季度差。其实，对于特斯拉来说，悲观的模型也不那么糟糕。2017年过后，再用12-14个星期，即2018年第一季度末，特斯拉就可能实现每周五千辆的生产速度。我丝毫不怀疑特斯拉有能力实现其量产目标，只是我觉得时间可能会比它自己预计的稍微长一些。特斯拉投资者真正需要关心的问题是它能否在产能爬坡期间控制住经营成本的增长。这部分成本肯定是少不了的，因为生产线上需要工程支持，特斯拉也会招聘更多的销售人员，增设更多的销售和服务中心，并建设更多的超级充电站支持Model 3的销售。但特斯拉公布第二季度的业绩报告时，投资者将会更好地了解它在减少SolarCity的经营成本上做的怎么样，从中也可以一窥特斯拉将来控制经营成本的能力。

  新技术新突破：更高效、更经济的电动车动力总成系统 系统实现一体化，缩短了汽车制造商的开发周期 博世集团董事会成员Rolf Bulander博士指出：“从未来的商业潜力而言，博世电桥或将成为市场主流。” 众所周知，拥有更强劲的电池就能逐步提升电动车的续航能力。那一个全新的动力总成系统是否也能发挥类似的作用？博世最新推出的电桥（eAxle）已经做到了这一点，其独特之处在于将原本独立的三个动力总成部件，即电机、逆变器和传动部件整合为一个紧凑型单元，直接驱动车轴，这样一来，动力总成系统不仅变得更高效，价格也更为经济。 “借助于这款电桥，博世正在把一体化原则逐步应用于动力总成系统。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务

  据《日经亚洲观察》网站报道，日本株式会社杰士汤浅国际（GS Yuasa）最早将于2020年开始大规模生产能够使小型电动车续航能力翻倍的锂离子电池。 由杰士汤浅、三菱商事和三菱汽车组成的合资公司锂能源（Lithium Energy Japan）将共同研发此项电池技术，并由日本滋贺县工厂负责生产，产品主要向日本及欧洲车企供应。 举例来说，三菱汽车的i-MiEV紧凑型车单次充满电之后的续航能力能够达到170km，而更换了新的蓄电池之后，续航能力有望达到340km左右，可以与大型 电动汽车 相媲美，甚至与汽油车加满油后行驶的里程相接近。 缺少充电基础设施一直都是 电动汽车 普及的一大障碍，但长续航里程电池或可以缓和外界对这一问题的忧虑。杰

  近年来随着能源短缺问题日渐突出， 太阳能、风能等新型无污染的替代能源应用日益受到重视。独立型太阳能照明系统因其结构相对比较简单、无需铺设电缆， 且搭建、携带较为方便等特点在照明领域存在广泛应用前景。 但目前急需解决的有铅酸蓄电池常规使用的寿命较短及系统在弱光条件下充电能力不足这两大问题。系统储能 元件 铅酸蓄电池设计寿命约三年， 但由于充电方式、存储方式和人为等诸多因素的影响导致其常规使用的寿命过短，需要经常更换， 不仅加大了使用成本也影响了系统的稳定性。另外大部分已使用的系统在弱光条件下充电能力不够， 导致系统太阳能板利用率不高； 传统提高弱光充电能力的方法是采用组态优化控制来实现， 即根据外界光照强弱采用 继电器 控制太阳能板组件按

  设计 /

  华南理工大学机械与汽车工程学院汽车工程研究所教授姜立标和记者说，“比亚迪的铁电池，实际是锂电池的一种。就算它换了一个名称，或者说披上一件外衣，就叫做铁电池，实际上它主要的成分、含量还是相近的。” 为了更好的提高续航能量，比亚迪E6先行者不惜“重装上阵”，搭载更多的电池，其重量高达600多公斤。以已经在杭州试运行的众泰朗悦电动车以例，E6先行者装备的电池就比朗悦电动车的电池重360公斤。(众泰朗悦电动车共装载了4块电池，每块60公斤)因而，E6先行者在整车总体质量上，也比朗悦电动车重了近700公斤。 比国内同行背负更多的电池，这也是E6先行者续航能力为什么领先的秘密。换句话说，如果朗悦电动车搭载跟E6先行者

  据外媒报道，福特正引入一款插电式混动车辆，定位警局及政府用户，在纯电池驱动模式下，其续航能力数为21英里。该款特殊服务型插电式混动轿车(Special Service Plug-In Hybrid Sedan)是福特推出的首款插电式混动车，旨在为警员、消防员、探员及其他政府人员提供旗下车辆。 该款车型配置了3.3kW车载充电器及7.6 kWh的电池，只需2.5小时就能为车辆充满电。车载锂电池的续航能力数可达21英里，其最高车速可达85 mph。当油耗尽后，可由油电混合(gasoline-electric hybrid)动力系统驱动车辆，该款车型的续航里程数在500英里以上。 该款车型采用定制版内饰，前排座椅结实耐用，可缓解

  锰酸盐银纳米片能够让科学家能够以更低成本制造出更安全、更节能的铝空气电池。据外国媒体报道，韩国蔚山国际科学技术研究所（Ulsan National Institute of Science and Technology）的研究人员利用此类新型催化剂研发了一款铝空气电池，该电池可解决现今电动汽车（EV）电池技术的普遍的问题，让电动汽车车主拥有续航能力更高、且可更换的电池组，无需慢慢充电。 与现有锂离子电池相比，该新型电池具更高的单位体积内的包含的能量、成本更低、循环寿命更好、安全性也更高。此外，它重量轻，就没有着火或爆炸的风险。铝空气电池是原电池，不可以使用常规方法对其进行充电。当应用于 电动汽车 时，此类电池只需通过更换铝板和电解液来产生电力。相

  丰田普锐斯连日来顶着好几道光环，先是前不久新闻媒体报道的丰田欲将下一代普锐斯燃效标值提升至55mpg，接着又在美国底特律近郊召开混合动力车战略说明会上，丰田首席工程师小木曾聪(Satoshi Ogiso)表示，丰田正在研发无线充电系统，全新普锐斯有望不用接线就能充电。未来，普锐斯车上或将多一个家伙--无线充电器。 我们正在开发一项新的无线感应充电系统来对电池进行充电，无需再大费周章的安装地下电缆。小木曾聪说，但他未对上述无线充电技术作出详细说明，仅表示在停车位下方埋入感应线圈，自动给车辆无线充电并非完全不可行，方法类似手机的Qi无线充电，只是体积变大了。 未来无线充电系统安装是否免费还是个未知数，因为

  近年来电动汽车已不单单是一个概念，而是在逐步走进人们的生活。不过相比传统燃油汽车火热受捧的局面，电动车却是门可罗雀，与前者形成强烈反差，症结就在于电池的寿命、续航里程依旧让人头疼。 不过科技在进步，创新时刻在发生。最近有研究人员宣布，锂空气电池的稳定性获得突破。如果新技术能投入商用，那么未来电动汽车将有望拥有与传统燃油汽车相同甚至更强的续航能力，电动车不受待见的命运或将由此逆转。 锂空气电池寻求突破 多年来，研究人员一直希望能用锂空气电池代替传统的锂离子电池，因为前者拥有更强的蓄电能力，比性能最好的锂离子电池都要高出 10 倍以上，可提供与汽油同等的能量。锂空气电池从空气中吸收氧气充电，因此这种电池可以更小、更轻。

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